Сложности и вызовы проекта железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан

Железнодорожный проект Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ), предполагаемое соединение протяженностью 500 километров между Кашгаром в Уйгурском автономном регионе Китая и Андижаном в Узбекистане, покорил воображение политиков и экономистов. Однако под глянцевым слоем прогресса и сотрудничества скрывается сложная сеть вызовов, которая угрожает сорвать эту великую задумку трансевразийской связности. 6 июня 2024 года, с большим размахом, правительства Китая, Кыргызстана и Узбекистана подписали межправительственное соглашение о строительстве железной дороги ККУ. Виртуальная церемония, на которой присутствовали президент Китая Си Цзиньпин, президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев и президент Кыргызстана Садыр Жапаров, проецировала образ единства и общей цели. В частности, президент Си подчеркнул стратегическое значение проекта, представив его как краеугольный камень Инициативы по поясу и пути Китая в Центральной Азии.

Однако история железной дороги ККУ отмечена неудачными попытками и разбитыми надеждами. Первоначально предложенный в 1997 году, почти на два десятилетия раньше начала Инициативы "Пояс и путь", проект застрял в состоянии бесконечного планирования. Финансовые ограничения, технические препятствия и геополитические сложности совместно препятствовали его реализации, оставляя железнодорожную линию скорее в области стремлений, чем в реальности. Недавнее возрождение интереса, вызванное геополитическими потрясениями после конфликта в Украине, поднимает вопросы о том, движим ли этот новый толчок здравыми экономическими соображениями или геополитической отчаянностью. Финансовая нагрузка железной дороги ККУ огромна. Нельзя не учитывать потенциал Киргизстана для чрезмерного задолживания перед Китаем, повторяя сценарии, виденные в других проектах Инициативы “Пояс и путь” по всему миру.

Технические проблемы усугубляют финансовые трудности. Предполагаемый маршрут через южный Кыргызстан требует строительства не менее 50 туннелей и 90 мостов через одни из самых высоких горных цепей страны. Это не только увеличивает затраты, но и вводит значительные инженерные сложности и потенциальные задержки. Более того, разница в ширине железнодорожного колеи между Китаем (1435 мм) и странами Центральной Азии (1520 мм) требует строительства специализированных станций погрузки и разгрузки, что дополнительно повышает операционные расходы и снижает эффективность. Приверженцы железной дороги ККУ рисуют розовую картину её экономического потенциала. Прогнозы предполагают, что к 2050 году ежегодная грузоперевозочная способность достигнет 13 миллионов тонн, с потенциальным доходом Узбекистана и Кыргызстана от транзитных сборов в размере $150-200 миллионов ежегодно. Железная дорога обещает сократить время транзита грузов из Китая в Европу на семь дней, предлагая привлекательную альтернативу существующим маршрутам. Однако эти прогнозы могут быть чрезмерно оптимистичными, не учитывая динамичную природу глобальных торговых паттернов и появление конкурирующих транзитных коридоров.

Действительно, железная дорога ККУ сталкивается с серьёзной конкуренцией от уже существующих и предложенных альтернативных маршрутов. Среднекоридорный маршрут, также известный как Транскаспийский международный транспортный маршрут, уже предлагает связь Китай-Европа, обходя Россию и проходя через Казахстан, Каспийское море, Кавказ и Турцию. Кроме того, ведутся обсуждения о транспортном коридоре Беларусь-Россия-Казахстан-Узбекистан-Афганистан-Пакистан, который мог бы стать ещё одним вариантом для региональной связности. В этом переполненном ландшафте транзитных маршрутов уникальное предложение железной дороги ККУ становится менее очевидным.

Геополитические последствия железной дороги ККУ, возможно, являются самым значимым фактором, подталкивающим к сомнениям в её реализуемости. Последние отчёты свидетельствуют о том, что энтузиазм со стороны Китая по поводу проекта может ослабевать. В ноябре 2023 года президент Киргизии Жапаров выразил разочарование по поводу явной потери интереса со стороны Китая, намекая на изменение геополитических союзов как на основное препятствие. Это изменение позиции Пекина, вероятно, отражает более широкую переоценку его стратегических приоритетов в регионе. Китайские колебания могут быть обусловлены желанием избежать нарушения отношений с Россией и Казахстаном, двумя ключевыми партнёрами в его стратегии в Центральной Азии. И Москва, и Астана выиграли от своей центральной роли в существующих транзитных маршрутах, и реализация железной дороги ККУ потенциально может отвлечь значительные торговые потоки от их территорий. Это совпадение интересов между Россией и Казахстаном создаёт серьёзное препятствие для прогресса железной дороги ККУ, поскольку ни одна из этих стран не собирается приветствовать проект, который может подорвать их экономическое и стратегическое положение в регионе.

Неопределённое будущее проекта ещё больше осложняется текущими разногласиями среди участвующих стран. Маршрут железной дороги стал особой точкой спора. В то время как Китай и Узбекистан поддерживают южный маршрут за его эффективность в связи с европейскими и ближневосточными рынками, Киргизия давно отстаивает северный маршрут, который лучше служил бы её внутренним экономическим интересам путём соединения севера и юга страны. Хотя Бишкек проявил признаки компромисса в последних обсуждениях, эти различные приоритеты подчёркивают сложности в согласовании целей всех заинтересованных сторон.

Широкие последствия для развития инфраструктуры Центральной Азии имеют значительное значение. Новые транспортные сети региона могут переформировать связи не только внутри Центральной Азии, но и с крупными рынками в Европе и Азии. Неудача Узбекистана в интеграции в эти сети может вытеснить его из крупных региональных проектов и снизить его влияние на формирование региональной политики и инициатив развития. В долгосрочной перспективе это может привести к изменению баланса сил в Центральной Азии, возможно, в пользу стран, успешно позиционирующих себя как ключевые транзитные узлы.

Более того, проект железной дороги ККУ служит своеобразным индикатором эффективности Инициативы по поясу и пути Китая в Центральной Азии. Способность этой инициативы обеспечивать реальные выгоды для участвующих стран при учёте сложных региональных динамик находится под особым контролем. Успех или неудача проекта могут иметь далеко идущие последствия для мягкой силы Китая и его экономического влияния в регионе.

В то время как проект железной дороги ККУ продолжает привлекать внимание СМИ и политических лидеров, его путь к реализации остаётся усеянным препятствиями. Сочетание астрономических затрат, технических сложностей, геополитических осложнений и противоречивых национальных интересов создаёт идеальные условия для невозможности осуществления проекта. Этот проект служит учебным примером о рисках мегапроектов в сложных геополитических условиях, подчёркивая необходимость реалистичной оценки экономической целесообразности, тщательного учёта региональных динамик и гибких подходов к развитию инфраструктуры. По мере развития саги о железной дороге ККУ будет критически важно для всех участников пересмотреть свои приоритеты и исследовать альтернативные стратегии для усиления региональной связности и экономического сотрудничества. Мечта о новом Шелковом пути, соединяющем Восток и Запад, остаётся привлекательной, но реалии геополитики и экономики XXI века требуют более нюансированного и прагматичного подхода. Будущее развития Центральной Азии может зависеть от способности региональных лидеров навигировать в этих сложных условиях и выстраивать пути к процветанию, которые будут как амбициозными, так и достижимыми.