Интервью с президентом АО «АЗИЯ АВТО» Ержаном Мандиевым

Корреспондент Казинформа встретился с президентом АО «АЗИЯ АВТО» Ержаном Мандиевым в самый разгар большой подготовительной работы в этом направлении.

- Ержан Оразбекович, закончился 2009 год, который, несмотря на текущий экономический кризис , запомнится многими инициативами Правительства - такими, как «ручное управления экономикой», небывалыми государственными вливаниями в банковский сектор для его поддержки, разработкой программы форсированной индустриализации страны, вопросами «казахстанского содержания». Каким был для вашего предприятия ушедший год?

- Если в докризисный период мы лишь понимали, насколько несбалансирован промышленный рост отечественной экономики, то в ушедшем году отраслевые диспропорции мы сполна прочувствовали. Полученный «болевой шок» способствовал назначению новой, на мой взгляд, верной «терапии». Вопрос в том, какими будут стиль и средства оздоровительных мер.

Разумеется, на фоне провалов других стран, падение казахстанского рынка новых автомобилей на 51,5% нельзя назвать отраслевой катастрофой, но и для самоуспокоения никаких оснований нет. Перед нами опыт преодоления кризиса соседним Китаем, где объемы продаж автомобилей не только не сократились, но продемонстрировали взрывной, 46% рост!

Инструменты, взятые на вооружение властями КНР, по меньшей мере, заслуживают внимания. Главный из них направлен не на поддержку предприятий, а на помощь рядовому гражданину, потенциальному покупателю. Речь о программах льготного потребительского кредитования - именно их коллапс сыграл решающую роль в снижении спроса на автомобили в Казахстане. До 2007 года покупатель имел возможность приобретения автомобиля если не на доступных, то на приемлемых условиях - продажи в кредит составляли не менее половины от всего объема. Сегодня этой возможности покупатель лишен - в отличие от граждан Поднебесной или соседней России. Более того, в той же КНР, двенадцати странах Евросоюза и многих других государствах с началом кризиса населению был обеспечен не только доступ к дешевым автокредитам, но и прямые субсидии на приобретение новых авто.

Дефицит кредитных средств напрямую сказался не только на конечных потребителях - доступа к заемным ресурсам лишились импортеры автомобилей, лишились мы, производители. И, если бы речь шла только о повышении ставок и ужесточении требований - полбеды. Проблема глубже: большинство отечественных кредитных институтов просто не располагают ликвидностью, чтобы кредитовать бизнес, даже на «драконовских» условиях. А те банки, в капитал которых вошел ФНБ «Самрук-Казына», не спешат воплощать курс Правительства на снабжение бизнеса доступными заемными ресурсами.

Усилия отдельных отечественных банкиров по восстановлению имиджа в глазах зарубежных инвесторов и исполнению обязательств перед ними можно только приветствовать. Однако забывать, с какой целью государством были направлены средства в капитал ведущих банков, также не стоит. Если эти деньги не идут на интенсивное финансирование казахстанского бизнеса, возникают вопросы. Где курсируют государственные ассигнования и в чьих интересах?

К сожалению, для предприятий машиностроительной отрасли и, в частности, для нашего завода эти вопросы носят насущный характер. Должен сказать, что даже в условиях кризиса АО «АЗИЯ АВТО» остается добросовестным заемщиком, не имеющим просроченной задолженности перед банковскими институтами. Согласитесь, в сегодняшней рыночной ситуации это факт из разряда достижений. Кроме того, мы не принадлежим к числу рекордсменов по объемам убытков среди отечественных компаний автобизнеса. В отличие от большинства брендов, представленных на казахстанском рынке, мы сохранили свою долю на рынке. И, тем не менее, завод столкнулся с ощутимыми затруднениями в банковском финансировании. А если добавить, что «АЗИЯ АВТО» - единственная в стране публичная компания автомобильного сектора, нетрудно предположить, какие сложности с финансированием испытывают наши менее успешные и транспарентные коллеги по машиностроительной отрасли и автобизнесу.

Допускаю, что наступивший год для многих из них окажется еще драматичнее, чем ушедший. Как отраженные в отчетности, так и пока не раскрытые проблемные кредиты отечественных банков в 2010 году рискуют набрать «критическую массу». Уже сегодня банковские структуры теряют прежнюю лояльность даже к заемщикам с многолетней репутацией, проявляя всё более жесткий, формальный подход. Их можно понять. Но еще легче понять и действующий бизнес - за ним стоят люди, регионы, страна, в конце концов.

Более того, если три года назад недофинансирование отдельно взятой компании со стороны банка, как правило, влекло лишь смену кредитора, то в сегодняшних условиях цена вопроса - замораживание бизнеса и даже банкротство. Примеров тому достаточно.

Иными словами, от отечественных банков сегодня требуется гибкость не только в отношениях с внешними инвесторами - как никогда важна способность к компромиссу с отечественным бизнесом, с собственными заемщиками.

- В конце 2009 года прошло сразу несколько встреч в Астане по программе развития машиностроения - в какой из них Вы принимали участие, и какое влияние могут оказать предложенные инициативы на развитие производства в Усть-Каменогорске?

- «АЗИЯ АВТО» участвует в рабочей группе по разработке Программы форсированного индустриально-инновационного развития и отраслевой программы развития отечественного машиностроения. Пожалуй, выражу мнение своих коллег по цеху, если скажу, что внимание, которое приковано сегодня к перспективам роста машиностроения, велико как никогда. Проблематикой отрасли скрупулезно занята и команда МИТ, и лично глава Правительства.

Прежде всего, обнадеживает квалифицированный подход Кабмина к оценке состояния отечественного машиностроения и живое стремление наверстать упущенные годы, когда машиностроители были фактически предоставлены самим себе. Ведь даже в лучшие докризисные годы отечественные предприятия удовлетворяли не более 12% от всего потребления продукции машиностроения в республике. Отсюда вытекает и общая задача стартовавшей пятилетки - стимулировать импортозамещение. А наиболее объемной категорией импорта машиностроительной продукции остаются автомобили. Не удивительно, что проект «АЗИЯ АВТО» по созданию автопроизводства полного цикла был включен в республиканскую Карту индустриализации.

Сегодня программа развития отрасли находится в процессе обсуждения, однако, на наш взгляд, следует сделать ставку на успешный опыт развивающихся стран, которым удалось совершить рывок в развитии транспортного, сельскохозяйственного и нефтегазового машиностроения.

Рецепты в данном случае вполне универсальны. Инвестиционный цикл в нашей отрасли - один из самых продолжительных, а доходность более чем скромна, поэтому без непосредственного участия государства машиностроение не получит должного темпа развития. Налоговые преференции, предоставление земли и обеспечение инженерной инфраструктуры в рамках ЧГП либо в виде грантов, фондирование целевых программ кредитования на обновление собственных средств, программы льготного кредитования конечных покупателей - вот наиболее традиционные инструменты поддержки индустрии машиностроения за рубежом.

А такой существенный компонент поддержки национального машиностроения, как гарантированный госзаказ, во многом уже оформлен на законодательном уровне. Необходимо лишь отладить его администрирование - создать единый государственный реестр отечественных машиностроителей и их продукции, гармонизировать планирование государственных закупок и, разумеется, не оставлять борьбы за минимизацию коррупционной составляющей. Лишь при выполнении этих, казалось бы, простых шагов, столь популярная программа казахстанского содержания может быть эффективно реализована.

Признаюсь, доля госзакупок в структуре продаж «АЗИЯ АВТО» никогда не превышала 20%-ного порога. Однако в сегодняшних непростых условиях прекращение действия запрета на госзакупки служебного транспорта с января 2010 года станет одной из тех мер, что поможет сохранить заводу финансовое равновесие.

- Премьер-Министр Карим Масимов неоднократно подчеркивал, что машиностроительная отрасль входит в число приоритетов программы форсированной индустриализации и что отечественные производители могут рассчитывать на государственную поддержку (финансовую в том числе) с этого года (налоговые, таможенные льготы, 8-процентное кредитование и т.д.), но при обязательных условиях - повышение производительности труда, экспортную ориентацию и конкурентоспособность. Ваше предприятие под эти условия подходит.

- Придерживаюсь той точки зрения, что роль государства заключается, прежде всего, в создании равноправной и ясной для инвесторов среды развития бизнеса. В каких секторах экономики формировать более благоприятные условия - вопрос государственной политики. Так сложилось, что наше предприятие начало путь к созданию новой для республики отрасли автомобилестроения еще в начале двухтысячных. Сегодня развитие транспортного машиностроение - в числе приоритетных задач Индустриальной стратегии страны до 2014 года. Поэтому проект «АЗИЯ АВТО» по строительству автозавода, включающего штамповку, сварку и окраску кузова, а также выпуск автокомплектующих, органично вписался в эту стратегию. Но, вне зависимости от степени участия государства в проекте, наши цели остаются прежними: проектная мощность будущего предприятия составит 120 тысяч автомобилей и потребует создания 20 тысяч дополнительных рабочих мест. При этом прирост ВВП за счет запуска производственного комплекса на плановую мощность достигнет уровня 2,5 млрд. долл.

Сейчас мы находимся на этапе разработке проектной документации и переговоров с ведущими мировыми производителями технологического оборудования из Европы, Японии и Кореи.

Важно понимать, что рычаг в виде государственной поддержки, при условии здорового соперничества на рынке, дает дополнительные возможности повышения конкурентоспособности. А значит - возможности развития смежных производств и освоения новых рынков. С учетом упразднения таможенной границы с Россией конкуренция в сегменте новых автомобилей возрастет многократно. Поэтому при разработке условий развития отечественного автопрома необходимо учитывать и наличие гигантских автосборочных мощностей на российской территории, и масштабы рынка, на порядок превосходящие казахстанские, и государственную политику, благодаря которой за несколько лет был налажен выпуск автомобилей 20 брендов с мировым именем.

- С января этого года Казахстан, Россия и Беларусь объединились в единый Таможенный союз. Что это означает для рядового гражданина, в том числе казахстанца, как потенциального покупателя автопродукции? И еще: сейчас раздувается миф, что автомобили подорожают, так ли это?

- Прежде всего отмечу, что эта тема окружена массой провокационных домыслов. Важно понимать, что изменения, связанные с введением единого Таможенного союза, не постигнут нас с вами в одночасье. Не ждите революции. Облик отечественного автомобильного рынка будет преображаться с той скоростью, с какой партии ранее ввезенных автомобилей будут замещаться новыми.

Относительно ожиданий роста цен - автомобили, импортируемые из дальнего зарубежья, действительно могут подрасти в цене. Но не все из них. Дилеры, до сих пор позволявшие себе закладывать в стоимость автомобиля повышенную норму прибыли, станут скромнее. Об этом свидетельствует пример России, где с возникновением современных автопроизводств по выпуску иномарок стоимость аналогов из-за рубежа заметно сократилась. Это законы рынка. Ведь если вы сравните докризисные цены казахстанских дилеров со стоимостью тех же автомобилей в салонах России, сопоставление окажется в пользу доступности российских цен.

Вы возразите мне - в России работает не один десяток заводов, и конкуренция с их продукцией «сбивает» ценники на импортные авто! И будете правы. Один из «плюсов» Таможенного союза как раз и заключается в том, что иномарки, выпущенные в России, теперь будут проникать на казахстанский рынок по нулевой ставке таможенной пошлины. Так что единый таможенный тариф обещает не только выровнять цены в сторону понижения, но и серьезным образом расширит диапазон доступных марок.

Еще одна приятная новость, связанная со вступлением в Таможенный союз, касается непосредственно покупателей авто отечественного производства. Образование единого таможенного пространства России, Казахстана и Беларуси позволило «АЗИЯ АВТО» уже с января 2010 года существенно снизить цены на подавляющее большинство моделей Skoda и Chevrolet. Автомобили, которые появятся на конвейере завода в наступившем году, также имеют шанс поразить наших клиентов небывало доступными ценниками.

В 2010-м мы запустим в серию Skoda Yeti, это свежая разработка наших чешских партнеров в классе компактных кроссоверов. Его сборку мы планируем начать одновременно с открытием продаж модели на российском и других рынках.

Сегмент среднеразмерных внедорожников в нашей линейке пополнят модели 2010 года: в верхней ценовой категории - Cadillac SRX. В нише демократичных внедорожников будут презентованы перспективные модели нашего нового партнера - KIA Sorento и более крупный KIA Mohave.

В то же время мы ожидаем от отечественных покупателей растущего интереса к компактным, экономичным автомобилям. Наиболее яркая премьера, запланированная нами в данной категории, Chevrolet Cruze. Уже сейчас очевидно, что этой модели уготована судьба бестселлера C-класса. Другой доступной новинкой в гольф-классе, всего за $14 200 в базовой комплектации, станет KIA Cerato. И, наконец, в малом классе мы предложим семейство Chevrolet Aveo и популярную в Европе малолитражку Skoda Fabia.

По нашим расчетам, модельный ряд завода оценят не только казахстанцы. Таможенный союз дает нам шанс для выхода на сопредельные рынки России - в Кемеровскую, Новосибирскую, Томскую области, Красноярский и Алтайский край.

- Большое спасибо за интервью, удачи в делах.